石家庄油价调整时间表_石家庄油价调整时间表最新

1.从石家庄自驾到西藏来回费用多少？

2.ABCD四大粮商是怎样控制中国粮食市场的？

3.石家庄南二环红旗大街附近的那个均利达加油站油品怎么样？听说虽油价便宜，但质量不好，是真的吗？

4.在石家庄考驾照都要考什么？

5.卖车时和乙方签的协议有油补时归甲方所有拜托了各位 谢谢

在目前中国众多冲击世界500强的公司中，中国航油可能是最年轻的一个。

国人对这个年轻的、成长中的公司的了解，主要来自一些零星的信息，其中，某些信息曾一度成为轰动性新闻。

2004年底爆发的陈久霖案，令原本默默无闻的中国航油的名字传遍全球。

2007年，因鹰联航空公司拖欠航油款，迫使中国航油华北公司断然拒绝为其继续供油，导致旅客滞留，各媒体纷纷报道。

2008年，中国航油在抗击雨雪冰冻灾害、抗震救灾、奥运期间出色保障航空运输，从而赢得巨大声誉。

2009年，东星航空宣布进入破产程序，给中国航油带来了坏账风险……

在以上众多信息中，公众看到的依然是中国航油的表象。而对于中国航油的实质，多数人并不了解，甚至存在大量的误解……

1、起点：垄断原罪？

近几年，国有企业的迅猛发展，令人惊叹，也引来质疑。有关中国大型国有企业“依靠垄断，牟取暴利”的指责不断出现。国企是否存在垄断原罪，已经成为经济学界研究、争论的一个重点课题，成为评价国有企业的一个基本前提。

毫不例外，年轻的中国航油也被卷入垄断原罪的旋涡。

事实如何呢？

周如成，中国航油集团公司党委常委，中国航油有限公司总裁，一位长期在航油系统摸爬滚打，既了解中国航油的历史变迁，又熟悉航油经营业务的专家。他领导的中国航油有限公司是中国航油集团的核心板块，也是中国航油市场的主要供应者。说到公众对中国航油垄断的疑惑，周如成很平静。他认为很正常。因为对于航空油料这样一个非常专业的特殊市场，一般公众不可能有深入的了解。

“说中国航油垄断，实在是误解。”周如成说，“无论从经济学还是从客观事实的角度分析，这都不是事实。我们既控制不了上游的商品供应，又决定不了下游的商品销售价格，更阻挡不了市场的准入，垄断从何谈起呢？”

中国航油必须从它的上游供应商中国石油(9.66,-0.02,-0.21%)、中国石化(7.40,-0.02,-0.27%)等国内石油石化企业和国际市场采购航油，通过运输、储存、配送、加注等环节，向它的下游即航空公司提供航油供应服务。航油作为国家重要的战略物资，出厂价由国家发改委确定，销售价由民航局确定。面对这样的机制，即便中国航油想垄断，恐怕也是有心无力。

另外，中国的航油市场也不都是中国航油独家经营。南中国有近50%的航油市场份额被境外公司持有；上海、南京、深圳、烟台等发达地区近50%的航油供应早已不属于中国航油。在海南省，中国航油仅在三亚占有微不足道的一点点股份。

上述情形，公众并不知情。

公众对中国航油垄断的嫌疑，似乎主要缘自于人们常见的、飞机票上那几个后印上去的红字——“燃油附加费”，以及国内航油价格曾经高于国外等方面。

这几年，随着国际原油价格的暴涨，航油价格也是一路走高。而航油在航空公司的运营成本中比例也不断提高。为了应对成本的上涨，国内航空公司报经国家相关部门批准，推出了“燃油附加费”。国内航线800公里以上每人征收100元，800公里以下每人征收60元。按照1.6亿人次民航乘客计算，2007国内乘客掏出了近100亿元的燃油附加费。

由于此费以“燃油”为名，所以，许多人误以为该笔费用一定是被中国航油拿去了。

“其实，燃油附加费跟中国航油没有任何关系。燃油附加费是否一年有100亿元我们不清楚，这钱一分钱也不属于中国航油。”周如成解释说。

关于垄断的话题，还有最后一个疑问是：政策垄断存在吗？

记者向周如成请教：民航体制改革对航油提出了“逐步放开航油市场，引入竞争机制”的要求，如今进行到了哪一步呢？

周如成答道：“2001年加入世贸的协定和2005年开始实施的《国内投资民航业规定(试行)》，已经确定航油市场完全开放了。与全世界一样，航油市场存在一个准入门槛。这个门槛是适航的最低标准，是由国家行政法规确定的。凡符合入门条件的国内外企业，中国航油市场都会张开双臂欢迎。这情况在很多行业都是如此。”

关于国内航油价格曾经高于国际油价的问题，周如成说，我们国家的航油价格连同汽油柴油价格已经与国际接轨，由国家发改委统一根据国际油价变化和国民经济发展的实际来确定。由于调整有一个时间问题，航油价格有过高于国际航油价格的时候，但是也有低于国际油价的时候。如去年国际油价达到历史最高的147美元的时候，国内航油价格在很长一段时间里是低于国际油价的，但总体上国内航油价格与国际航油价格是一致的。

说到这里，关于中国航油的垄断嫌疑，应当基本澄清了。

2、风险解读

周如成认为，中国航油非但不能享受垄断公司的衣食无忧，反倒时刻要防范风险。就经营风险而言，新加坡公司炒期货亏损算是个特例，日常的风险主要来自客户大量欠款。这才是中国航油经营过程中的一大难题。

这是历史遗留下来的“规矩”：先加油后付款。

航空公司的欠款行为给中国航油带来了沉重的财务压力。2008年底的时候，相当数量的航空公司所欠油款周期已达50天左右，大大高于正常周期15天。最高的时候，航空公司拖欠中国航油达到160亿元，令公司不堪重负。

一旦被拖欠的货款超过公司承受能力，造成资金链紧张，那么，中国航油的经营将面临窘境。而一旦拖欠货款的客户宣布倒闭，那中国航油遭受的损失就更大了。

鹰联航停飞事件就是在这种情况下发生的。2007年7月17日开始，成都鹰联航空公司在石家庄的一个航班相继停航，原因是鹰联航长期拖欠油款，中国航油华北公司在对其长期催款无效的情况下，依法对其班机采取了停供措施，但社会公众把矛头直接指向了中国航油。

中国航油集团企业文化部总经理蒲广济介绍：鹰联航长期拖欠油款。欠款周期短的50天，最长的达109天，而合同期规定是15天。这等于中国航油要用大量的钱为其垫付油钱并提供服务。服务白干了也就算了，而为其垫付的油钱都是中国航油从银行借的贷款，贷款利息航空公司是永远不会向中国航油支付的。当时1吨油价格在四五千元，飞机的加油量又很大，尤其像我们华北公司河北分公司这样的一家小公司，是拿不出那么多钱为航空公司垫付油款的，更不用说一垫就是100多天了。一个小小的分公司，几千万的油款被拖欠，它就要向银行继续贷款来买油，继续为航空公司无偿支付大量利息。本来是15天，一下子拖到100多天，这就有点过分了。华北公司也实在是没有别的办法可想。为客户提供最优质的服务是我们的使命、本分。我们尽了最大的努力。努力到直接威胁我们为客户提供服务的基本条件了，换句话说，再如此下去，我自己都活不下去了，还怎么为客户服务？

蒲广济说到这里，不由让人联想到掠夺式开采矿藏资源。

“我们从来不愿意公布这样的消息”，蒲广济说，“因为这对航空公司非常不利。比如鹰联航空，它毕竟是我们的客户。我们多么希望通过协商、交涉的方式解决问题啊！为什么非要让事情发展到一方当事人不得不采取‘正当防卫’不可呢？！此次鹰联航停飞事件，由于公众不了解内情，误解是中国航油利用“霸权”挑起的事端。浑身是理的中国航油，结果成了无理；不但受到了旅客的压力，还受到了很大的舆论压力。现在我们接受了教训，如果今后再出现类似的事件，我们将提前向旅客和媒体发布公告，并通报有关机构。而这一次虽然按合同提前数天通知了鹰联航，但一是鹰联航没有听我们关于做好旅客善后工作的劝告，二是我们没有公告社会与旅客。这是我们被误解的原因所在。

周如成说，中国航油作为集交通、商贸、物流为一体的企业，一直强调和谐共赢、和气生财的企业文化。周总自己经常上门拜访航空公司。他的上级，中国航油集团公司总经理孙立，作为中国航油的最高领导，也是常年奔波于客户之间，拜访、沟通，诚心诚意地“晓之以理，动之以情，想法设法降低航空公司拖欠款”。

拖欠中国航油油款由来已久。一些航空公司原以为中国航油的利润都是从他们那儿赚的，而自己又处于经营困难中，所以就尽量拖欠。加上过去中国航油与客户沟通得不够充分，致使拖欠的油款越积越多，成了中国航油经营和发展的老大难问题。

在公司高层领导及中国航油众多员工的共同努力下，航空公司逐步了解了中航油所承受的困难和压力，纷纷结清欠款。记者从中国航油的一份报告上看到：截至2009年6月底，公司应收账款余额降至50.8亿元，较年初减少22.2亿元；其中结算期内28.83亿元，历史拖欠21.97亿元，分别比年初减少11.17亿元和11.03亿元，成功收回鹰联航空全部历史欠款，海航、深航历史拖欠基本结清，大大降低了呆坏账风险。

3、专业之力

周如成说，一些公司有两个误解，一是以为给飞机加注航油很简单，二是以为利润很丰厚。其实，航油加注是是航空产业链中利润很薄的一环，也是一项很专业的工作。专业性体现在航油供应是个非常有技术含量的工作，稍有不慎，就会酿成事故。另外，非专业的公司在采购、储备、运输、加油技能等方面上不去，会大大增加成本，多数外面的公司做航油业务，根本赚不了钱。

但这并不影响中国航油公司的发展。周如成说，实际上中国航油公司的发展空间很大，关键就是要在专业化上做出特色，做出水平，去适应这种低利润运行。其中，很重要的一项就是降低成本。

当我们深入了解了中国的航油市场以及它的运行机制之后，我们才深刻地认识到周如成这一认识的科学。

2006年，中国航油集团公司提出了资源、市场、国际化“三大战略”。中国航油有限公司在母公司“三大战略”的基础上，根据自己的情况，又给自己增加了一条“低成本战略”，得到了集团公司总经理孙立的认可。

周如成认为，我们要向航空公司提供超值的服务，必须降低自身的经营管理成本。规模扩大不等于利润就一定会提高，除非成本得到有效控制，低成本战略的重要性就凸现出来。

周如成要求在强化采购成本测算和加强航油采购的精细化管理上下功夫。通过与供应商积极沟通争取优惠采购价格、采取集中招标采购和固定价格采购等多种形式降低采购成本；继续加强对吨油进货费用、吨油三项费用的预算控制，确保吨油进货费用通过优化资源配置、减少业务流程环节等措施逐年降低。

降低进货费用，对于一个年销售上千万吨的公司来说，如每吨下降5元钱，仅次一项，就是5000万元的利润。中国航油还将出台基建技术规范、工程核算管理办法、设备供应供货目录、工程款拨付管理办法等制度，从制度上降低成本，包括认真研究国内、国际航油价格走势，准确把握航油采购时机，合理配置国际国内航油资源，适时调控库存，最大程度地降低采购成本，提升毛利空间。

2009年上半年，中国航油有限公司航油销量同比增长了10.78%，但经营、财务和管理三项费用却下降了21%。

4、社会情怀

蒲广济说，对于中国航油这样一个艰难经营的公司来说，如果一定要说垄断，那就是垄断了那些亏本的生意，垄断了社会责任。

中国航油目前经营着中国140多个机场的航油供应，其中在80%以上的机场是亏损的。尤其是中西部地区，几乎每个机场都亏损。比如西藏，内地每吨油平均只有120元的运输费，而运输到西藏增加到3000元。明知为西藏供油会亏损，但中国航油还是与地方民航局共同成立了西藏公司，组织了几十辆运油车的车队，从兰州通过青藏公路运上去，要用近一周的时间。由于长途运输导致成本上升，导致每吨航油成本上升2000多元。供应越多，亏损越大。“但是，我们仍然要保障供应。一是因为中国航油的使命所在——‘竭诚服务全球民航客户，保障国家航油供应安全’；说了就要做到。第二，为了西藏地区的经济发展，承担中国航油要承担的央企的社会责任。”

“这些情况，公众不可能了解，连民航业内的人都不一定想得到。”周如成说。

2008年，中国航油赢得了巨大声誉，原因是他们在抗击雨雪冰冻灾害、抗震救灾、奥运期间保障飞机运输中的卓越工作。

2008年，南方雨雪冰冻灾害与汶川特大地震突如其来。在灾区运输条件恶化、航油供应告急的情况下，中国航油快速反应，一方面协调石油、石化、国储局等单位迅速组织油源，另一方面紧急协调总后、铁道部等单位加大调运力度，以最快的速度、最短的时间、最佳的服务保障了航油供应，确保了“空中救灾生命线”的畅通。

在“5·12”汶川大地震抗灾抢险期间，中国航油在保障正常航班的同时，共为1809架次救灾飞机加油1.15万吨，保障专机65架次，及时保障了运送救灾人员、受灾伤员以及消毒防疫飞机、运送物资等军用、民用中外飞机的加油需求，而且免受加油服务费。为保证北川唐家山堰塞湖抢险巨型直升机供油，“五一劳动奖章”获得者蒲明忠带领车队，冒着余震可能带来车毁人亡的危险，三进北川唐家山，不惜一切代价，兑现了“救灾飞机飞到哪里，中国航油就把航油加到哪里”的诺言，得到了全世界的关注和赞誉。

奥运会期间，中国航油面对航班空前集中、变化异常频繁的困难，妥善应对了各国元首专、包机的增、减及临时改点复杂情况，先后为12.21万架次航班加油83.04万吨，共保障涉奥航班8857架次，实现了奥运供油零差错、零事故、零延误、零投诉的目标。在民航发展史上，创造了单个航空加油站单日加油8422吨、保障专机13架次、要客包机85架次、涉奥航班162架次等一系列纪录，兑现了中国航油“以最高的标准、最佳的状态、最优的服务，保证奥运供油万无一失”的承诺。

被中国航油员工称为“2008年漂亮的三大战役”之后，中国航油的外部环境发生了重大变化。

在2008年之前，鉴于航油在飞行成本中所占的较高比例，许多机场、航空公司领导想自己上马航油供应项目。中国航油在2008年冰雪灾害、地震、奥运供油之中的表现，让诸多航空公司看到了航油供应运作的专业要求和难度，从而加深了对中国航油的认识和理解。

现在，越来越多的机场愿意把航油加注交给中国航油来做，认为这比起机场或其他公司来做，更安全放心，成本也不高。这一变化被中国航油公司称为“专业分工得到了市场的承认”。

5、感恩之心

中国航油的历史，最早可以追溯到1990年。在1990年之前，航油业务主要归空军和政府管理、调拨，玩的是计划经济的游戏规则。1981年，民航脱离军队，民航局成为直属机构，航油及相关业务由民航总局及各地区管理局和省局的油料处(科)负责。随着民航体制改革的深入，随着中国现代航空公司相继诞生，由政府调拨航油给企业的情况显然不能再继续下去了。于是，1990年初成立了中国航空油料公司，航油供应从此实现了企业化。

实现了企业化并不意味实现了市场化。

中国航油的关键变化发生在2002年。这一年，原民航总局的9家航空公司和4家服务保障企业进行了联合重组。作为重组后的民航保障企业，中国航空油料集团公司于2002年10月正式挂牌成立，并从此成为国资委直属的大型中央企业。

6年间，中国航油累计为飞机加油741万架次，从未发生任何安全责任事故。

2008年，中国航油有限公司供油机场从2007年的126个扩展到142个；全年销售航油 ………万吨。中国航油集团保障国内机场航油供应主要由中国航油有限公司完成。

现在中国航油集团提出了2015年进入世界500强、实现航油销售量、销售收入和资产规模较2008年翻一番，具有较强竞争力和行业影响力的国际航油公司。在这一目标中，中国航油有限公司依然要扮演最重要角色。周如成总裁雄心勃勃，决心将有限公司建设成为“亚洲排头，国际一流”的国际航油专业化公司。

中国航油集团这个成立仅仅7年的公司，提出要在成立13年之际进入世界500强，这无论如何是一个令人振奋的消息。

根据中国民航的中长期发展规划，到2015年和2020年，全国机场数量将分别增加到200个和244个，航油消耗量将分别增加到2797万吨、4304万吨，这使得中国航油提出“销售翻一番，进入世界500强”有了充足的底气。

一个疑惑是：既然中国航油不是垄断的，那么，中国民航市场的巨大发展，并不意味着这个市场提供的航油需求必然被中国航油全部占领。中国航油何以那么乐观？周如成答道：我们的技术、设备、服务都在向国际化迈进，并且，中国航油几代人用几十年的时间为我们积累了极其宝贵的物质基础和经营管理经验，在全国范围内构建了他人无法在短时间内能够建设起来的航油供油体系，包括储、供、运、检测、加注设备设施和庞大的销售网络。相对于新的竞争对手，肯定我们的成本低、渠道成熟。因此，其他国内国外公司都不大容易把我们的市场份额挤掉，因为他们也要算成本的。

周如成希望在更多的支线机场为航空公司拓展市场提供航油服务支持。支线机场的客货运输周转量不大，航空公司的运营成本高。如果支线机场不能提供航油供应，航空公司就必须因为多带返程航油而减载，就会加大运输成本。同时，中国航油承担的社会责任，也要求它必须在更多的支线机场为航空公司提供航油服务。目前中国航油正与一些新通航的支线机场签订供油合同。“无论赚钱与否，中国航油必须这样做！”孙立如是说。

尤其值得注意的是，集团公司总经理孙立总是不断地在内部强调，中国航油必须永怀感恩之心。在中国航油提出世界500强目标、扩大市场占有率的时候，更要如此。

周如成说，中国航油既感恩我们的上游，也感恩我们的下游。

上游感恩的是中石油、中石化两大集团，以及中海油、大连西太平洋(7.14,0.02,0.28%)等供应商，还包括国际供应商。国外进口的航油占中国国内需求量的40%以上，中国航油已经跟几家国外大型的石油公司签订了一些长期合作的战略意向。

以前，外界普遍认为中国石油、中国石化会在航油供应上与中国航油发生矛盾。周如成解释说，其实我们合作得非常好。2006年，中国航油有限公司股份重组，中国石油、中国石化成为中国航油有限公司的股东，这一股权变动产生了良好的效果。中国石油、中国石化两大集团给中国航油的供油量由2006年的82%的兑现率，到2007年的114%。超14%和欠18%，两个简单的数字含义却很大，因为，这是在国内外航油价格倒挂的情况下，体现了这两大集团的社会责任。

下游要感恩航空公司。正因为感恩，所以每次谈到航空公司的欠款，中国航油从总裁到普通工作人员都强调说，航空公司是我们的客户，我们要尽最大的努力来维护客户的声誉，尽量采取协商的方式来解决问题。周如成说，我们要永远记住：中国航油是伴随着中国民航业务的快速增长而发展起来的，今后我们也要共同发展。正如我们的孙总所要求的那样，无论什么时候，对我们的客户，我们都要永怀感恩、报恩之心。

从石家庄自驾到西藏来回费用多少？

过路费200左右，油钱220左右

驾车路线：全程约450.2公里

起点：太原市

1.太原市内驾车方案

1) 从起点向正东方向出发，行驶50米，左转进入新建路

2) 沿新建路行驶250米，过右侧的创享天地约110米后，右转进入府西街

3) 沿府西街行驶830米，过右侧的必胜宅急送，直行进入府东街

4) 沿府东街行驶3.8公里，左转

5) 行驶330米，直行进入东中环路

6) 沿东中环路行驶760米，右转进入迎春街

7) 沿迎春街行驶680米，朝东环高速方向，左前方转弯上匝道

8) 沿匝道行驶370米，过杨家峪互通式立交桥约420米后，直行进入环城高速公路

9) 沿环城高速公路行驶14.1公里，过阳曲高架桥，朝孟县/阳泉/石家庄/G5方向，稍向右转进入二广高速公路

2.沿二广高速公路行驶940米，过阳曲枢纽，直行进入二广高速公路

3.沿二广高速公路行驶35.0公里，直行进入原太高速公路

4.沿原太高速公路行驶230米，稍向左转进入二广高速公路

5.沿二广高速公路行驶48.8公里，直行进入原太高速公路

6.沿原太高速公路行驶1.8公里，稍向右转进入二广高速公路

7.沿二广高速公路行驶20.6公里，直行进入大运高速公路

8.沿大运高速公路行驶520米，稍向左转进入二广高速公路

9.沿二广高速公路行驶32.4公里，直行进入白草口隧道

10.沿白草口隧道行驶80米，直行进入二广高速公路

11.沿二广高速公路行驶47.0公里，朝大同/G55方向，稍向左转进入大新高速公路

12.沿大新高速公路行驶350米，直行进入二广高速公路

13.沿二广高速公路行驶320米，直行进入大新高速公路

14.沿大新高速公路行驶220米，过大运枢纽，直行进入二广高速公路

15.沿二广高速公路行驶51.4公里，直行进入大新高速公路

16.沿大新高速公路行驶380米，朝大同/G55方向，稍向左转进入二广高速公路

17.沿二广高速公路行驶12.5公里，直行进入京大高速公路

18.沿京大高速公路行驶180米，稍向左转进入二广高速公路

19.沿二广高速公路行驶860米，朝大同县/北京/浑源/S30方向，稍向右转进入孙右高速公路

20.沿孙右高速公路行驶520米，直行进入孙右高速公路

21.沿孙右高速公路行驶42.1公里，直行进入宣大高速公路

22.沿宣大高速公路行驶123.6公里，在张家口/宣化出口，稍向右转上匝道

23.宣化县内驾车方案

1) 沿匝道行驶750米，右前方转弯进入X410

2) 沿X410行驶2.6公里，左前方转弯

3) 行驶4.1公里，到达终点(在道路左侧)

终点：宣化县

ABCD四大粮商是怎样控制中国粮食市场的？

你好

按现在的油价和高速公里收费,你的越野车每辆车,由石家庄出发至西宁(因不知你具体选择的线路),估算每公里的费用(油费加路费),大概是1.3元左右,如果你是选择由青藏线进西藏的话.过了西宁以后,就没有路费了,西藏的油价,比平原稍高一点,而且油耗会增加,你就按西宁至拉萨的路,每辆车o.85元每公里计算就行了.(因为沿途全是平缓的柏油路,而且限速,限时,所以车是在最省油状态下行使的)

如果是走川藏线进藏,高速公路费用,就计算到成都往西加200公里.

按以往的经验,自驾车进藏,路上的人均消费(吃.住)65至140之间/人/天,变幅由你选择的档次决定.

65/人/天的意思是,吃当地大众化的早餐,午餐和晚餐,在川味小菜馆点普通菜,晚上大部分时间住招待所

140/人/天意思是,选择比较干净的餐馆吃三顿,每晚尽量住比较干净旅馆和酒店.

再往上,就不封顶了,沿途不少城市,能找到超过千元的一晚的酒店,拉萨的五星级宾馆,旺季标间会超过两千.

进入西藏后,由拉萨,往各个方向开车旅行,连吃带住,不算汽油和门票,100/人/每天.的标准,我觉得会比较合理

提醒:如果你们都是初次,自驾车进藏,请多看网上的自驾车有关攻略.

车多,人多,进藏后,有人不舒服要上医院,车辆损坏中途维修.....

车队中的成员路上有急事要赶回自己的城市.....类的事情,容易发生,出发前做好一些准备

这么大的队伍,保证路上大家融洽的相处和共同进退,是比较高难度的事情.

西藏油耗参考(我开自己的车的平均数据)

全新赛佛;柏油路均速60公里,7.2升/100Km

柏油路均速80公里,9.5升/100Km

藏北土路夏天 9升/100KM

藏北土路冬天 13升/100km

老的丰田62 柏油路均速60公里,13升/100Km

柏油路均速80公里,16升/100Km

藏北土路夏天 18升/100KM

藏北土路冬天 23升/100km

希望数据能给你参考的作用,如果有更多问题请留言或留下你的邮箱

祝旅程顺利,愉快,平安

大嘴先生

石家庄南二环红旗大街附近的那个均利达加油站油品怎么样？听说虽油价便宜，但质量不好，是真的吗？

这是中国经营报上的文章 很能说明问题。 随着2008年中国关于限制外资企业进入粮食流通领域的世贸组织过渡期已结束，已经牢牢掌控了中国的大豆定价权的外资粮商，又把目光急切地投向了中国的粮食产业，现在，他们决定从中储粮开始突破。\x0d\　　面对拿着“彩礼”上门“提亲”的外国粮商，中储粮并不急于做出决定，已经学会吸取大豆教训的他们，要看一看，“洋人”的葫芦里卖的是“什么药”。而国家发改委则对此保持着高度警惕，毕竟向中储粮提亲的外资粮商，都以控制整条粮食产业链条而著称于世。\x0d\　　被政府赋予平抑粮油价格的中储粮，正处在事件的中心，地位微妙。\x0d\外资粮商“提亲”\x0d\　　“他们确实一直想和我们合作。”中储粮新闻发言人魏强告诉记者。\x0d\　　他说的“他们”包括世界四大粮商之一的嘉吉公司，中国总部上海，他们的工作人员对于“中储粮”几个字并不陌生，“我们经常有一些传真件往来”，不过，她拒绝透露这些传真涉及的内容。\x0d\　　嘉吉是一家掌控全球粮食输出和交易业务的企业，在交易规模上已居全球之首。从食品的生产、包装，到市场的每一个环节，无不一手包办。公司业务横跨五大洲及66个国家，嘉吉现在的发展战略，就是要开发第三世界的潜在市场。\x0d\　　此时此刻，外资四大粮商在占领了中国大豆行业后，谋局中国粮食行业的步伐已渐行渐快，除了嘉吉，还有ADM、路易·达孚以及邦基。此前中储粮某高层透露：四大粮商均在与中储粮接洽，商谈合作事宜。\x0d\　　他们频繁示好的中储粮，实际上是中国政府控制的一家粮食购销机构，主要作用为平抑粮食及农产品价格，彼时，为了使其拥有更多的资源完成这项职能，政府赋予了中储粮进出口农产品的权力。\x0d\　　记者了解到，目前中储粮并未完成企业化改造，投资主体依旧为单一的中央政府。按照政府的安排，中储粮直接管理着中央在地方的粮库，负责收购粮食，并以最低收购价以及适时调整价格的方式，影响与控制粮食在流通领域中的价格。其拥有的粮食购销渠道，在中国境内只有中粮（中国粮食集团）可以比肩，而这显然是外资看中中储粮的原因所在。\x0d\　　此时，天时又站在了外资四大粮商的一方。\x0d\　　根据中国签订的WTO协议，2008年，中国对粮食流通领域的过渡期行将结束，中国政府将不能再对粮食流通领域的外资介入问题进行限制，外资四大粮商显然是看中了这个机会，方才频繁示好中储粮，希望以此为切入点，进入一直受到政府控制的粮食购销领域。\x0d\　　现在，布局的还不止是嘉吉。据业内人士介绍，隶属世界四大粮商之一ADM公司的益海嘉里集团，已经在山东、河南、河北、黑龙江、湖南等粮食主产区建立或并购粮食加工企业，并在江苏等省准备建立粮食收储企业。\x0d\产业链利益的觊觎\x0d\　　“最危险的是，外资四大粮商都是一条龙的集团化运作，从种子、化肥等生产环节到建立自己的运输通道等流通环节，掌控了整个链条。”中国大豆产业协会会长刘登高说。\x0d\　　显然，中储粮只是这些外资的切入点，他们觊觎的是整条粮食产业链的利益，记者了解到，在向中储粮频繁示好的同时，嘉吉已在布局中国的化肥市场，这正是粮食产业链上的重要环节。\x0d\　　根据嘉吉方面的公开资料，嘉吉在华有27个独资和合资公司，但在这个资料中，嘉吉对他们在中国化肥领域的投资只字不提。\x0d\　　而据记者的不完全统计显示，嘉吉在华已经建立了全资的山东嘉吉化肥有限公司，以及合资的云南三环中化嘉吉化肥有限公司等。除了种植领域外，嘉吉在华的链条基本搭建完成。\x0d\　　“如果控制了化肥等农资，就很容易控制粮价。”刘登高的担忧并非空穴来风，2006年以来的中国粮价上涨，农资涨价是重要因素。\x0d\　　在这之前，益海嘉里已经做到了中国小包装食用油市场的头把交椅，占有中国市场份额的60%～70%。\x0d\　　“益海嘉里集团的下一个目标是粮食。”刘登高表示，该集团已在山东兖州建立一家大型面粉加工企业，一期年加工能力为30万吨。另据中国储备粮总公司调查，这个集团在河南周口、河北石家庄也正准备建设面粉加工企业；不仅涉足粮食加工行业，在江苏射阳，益海嘉里集团已进行了考察，准备在射阳沿海建立大型粮食收储加工基地，进入粮食收储领域。 \x0d\发改委的戒心\x0d\　　大豆河山的全面沦陷让政府早已产生了戒心， “几年前的教训触目惊心，粮食肯定不会重走老路。”中储粮的上级主管单位——发改委农经司官员告诉记者。\x0d\　　他表示：“我们的国有粮库不可能让外商染指。即便是合作，也仅仅限于一些小的加工厂之类，小公司我们不管，国有粮库，不可能。”\x0d\　　魏强也告诉记者：“我们现在和四大粮商没有任何实质性的合作。”2007年，四大粮商之一的路易·达孚有意和中储粮合作建立一家榨油企业，“最后不了了之了。”\x0d\　　“染指中储粮，没戏。”上述发改委官员说，“中储粮并非企业，主要任务不是创造商业利润，不会为了商业利益放弃宏观调控职能。”\x0d\　　大豆行业的全线崩溃显然是长鸣警钟。大豆市场放开仅几年，定价权已经完全旁落。此后，中储粮在食用油方面的调控能力日显苍白。最有名的例子是，2007年的食用油涨价潮中，中储粮抛出20万吨食用油平抑油价，市场上却波澜不起。随后的调查显示，70%的食用油都进入了益海嘉里的仓库。\x0d\　　国内一家大型油脂企业的负责人向记者抱怨说，“20万吨太少了。”不过，魏强认为，“关键不是太少，是四大粮商实力太强大了，我们太弱小，就是再多投也没用。”\x0d\　　“我们已经改变了方式，比如从抛售改为定点销售，效果好了很多。”魏强说，“不过在油料市场上，失去的旧河山，再难收复。”政府显然不希望大豆的悲剧在更重要的粮食领域重演。\x0d\　　不过，在商务部外资研究部主任、《中国WTO年度报告》主编马宇看来，这一切根本不用过于担心：“引进竞争是好的，反垄断法也已生效，政府可以通过反垄断法遏止他们的垄断行为。”他说。\x0d\中储粮的忧虑\x0d\　　然而，尽管如此，上述外资粮商的来势汹汹仍然让魏强很担忧，“比起四大粮商，中国的几大粮食集团势力太弱小了，四大粮商在全世界范围内建立了完整的产业链条，我们却没有一家企业在国内拥有完整的产业链条。”\x0d\　　目前，中储粮作为全国最大的粮源控制企业，具有较强的实力，但却没有粮食加工业务；中粮集团有加工业务，却不能掌控粮源，销售网络也不够；华粮集团虽然在全国属于比较大的企业，但实力与跨国公司根本不能相提并论。\x0d\　　另一点让魏强担忧的是，同时负责平抑油价的中储粮，以前曾有过粮食的进出口权，不过，现在粮食的进出口权基本上被中粮垄断。这一弊端在中储粮的食用油和大豆等轮换时暴露无疑，“有时我们需要轮换，但是国内的供给跟不上，我们又没有进口配额，这样一来，就滞后很多。”\x0d\　　不过，外资四大粮商在中国粮食流通领域市场放开后的一系列动作，正在加剧这种担忧，“不是说我们完全封闭，我们不和他们合作，我们国家粮食就安全了。”魏强说。承担平抑国内农产品价格的中储粮，多少有些进退两难。\x0d\　　事实上，在四大粮商已经掌握了中国植物油销售的终端渠道后，通过建立或收购面粉、大米加工厂，通过植物油的渠道销售进入粮食消费市场并不难，“因为在我国，粮油完全是一个销售渠道，这就给我国粮食流通带来极大风险。”\x0d\　　“而且，外资四大粮商布局销售网点比我们要强很多，可行的路径就是，必须有大型的粮食企业与之抗衡。”魏强透露说，下一步，中储粮会加快粮食加工领域的业务开发，不过，具体的时间表仍然未定。

在石家庄考驾照都要考什么？

私营加油站用的油，大多是小炼油场生产的，质量不稳定，，你说的那个，我天天路过，只是一次没有加过，那里老见有促销的，中石化的油相对中石油的，贵一毛钱，但中石油的牌子挺大，但不一定是中石油的，有可能是私营挂靠的，中石化的，全部都是国营的，服务态度可能不好，但油没问题，中石油也凑合，

卖车时和乙方签的协议有油补时归甲方所有拜托了各位 谢谢

考驾照主要有这些科目：

科目一理论，交通法规和交通标示；

科目二内路，场地驾驶技能考试科目；

科目三外路，实际道路驾驶技能考试；

科目四理论，安全文明驾驶常识考试；

昨天从石家庄市运管处获悉，中央财政下拨的出租车油价补贴已经确定，每辆补贴6182元。此次油价补贴的范围为在城市从事运营业务并拥有运管部门发放的道路运输证的出租车；补贴不分车型和车辆大小，实行单车定额补贴。 ■今起向车主发放银行卡 据市运管处负责人介绍，各出租汽车公司负责登记本公司出租汽车车辆牌照号、车主姓名、道路运输证号、身份证号等信息。市运管处对各出租汽车公司所报资料进行审核、汇总，将银行卡(折)办理表资料转交财政局集中支付中心，再由支付中心出具相关凭证，公司持凭证到银行按车主姓名和补贴标准办理银行卡(折)。 7月1日—10日，各出租汽车公司在运管处督导人员监督下向车主发放银行卡(折)。为确保将补贴合理发放到司机手中，车主与雇佣司机签订《补贴领取协议书》后，凭身份证、行车证、道路运输证原件和《补贴领取协议书》到公司办理领取手续。经公司经理、车主本人、市运管处督导人员三方确认并在领取表上签字后，方可领取银行卡(折)。 ■出租车公司不得挪用油补 各出租汽车公司要认真核对、填写、上报相关资料，领取银行卡(折)后要妥善保管及时发放。严禁出现核实不准，错报、卡(折)丢失、迟发、误发等现象，尤其是不能以任何理由挪用、扣留卡(折)。否则，将报请市政府取消该公司的经营资格。 对没有签订《补贴领取协议书》的车主，不予发放银行卡(折)。对弄虚作假的车主，市运管处将按照《石家庄市出租汽车客运管理办法》和《石家庄市从业人员信誉考核制度》等有关规定，责令车主交还补贴金额，并在道路运输证上记一次严重违章，直至取消该车的经营资格。 有关部门设立了公开监督电话，市财政局：86687623，运管处监察室：83609050，出租客运管理科：83608762。 ■相关链接 上两次油补回看2006年7月，省会对全市出租车进行了第一次油价补贴，市区出租车的补贴标准为每辆车1160元。 2007年12月，省会第二次发放出租车行业的油价补贴，市区每辆出租车补贴1981.81元。